POCZTA
NA  ZIEMI  DOBRZYŃSKIEJ

 

Na początku XIX w. poczta zajmowała się nie tylko transportem listów, paczek (nazywanych pakietami) oraz pieniędzy, ale i również transportem osób.

Na terenie Królestwa Polskiego transport listów, przesyłek oraz osób odbywał się za pomocą kilku rodzajów poczt, a więc poczt pieszych, konnych, wozowych, i wózkowych. Poczty piesze kursowały na bocznych traktach i służyły wyłącznie do przesyłania korespondencji i gazet. Na ważniejszych traktach kursowały znacznie szybsze poczty konne i poczty wózkowe jednokonne lub dwukonne oraz poczty wozowe kilkukonne (dyliżanse). W wypadkach wymagających szczególnego pośpiechu uruchamiane były nadzwyczajne poczty listowe, czyli sztafety. Poczty wozowe służyły przede wszystkim do transportu osób i towarów kupieckich.

Wszystkie placówki pocztowe Królestwa Polskiego podzielono na dwie kategorie: urzędy pocztowe (pocztamaty) i stacje pocztowe.

Urzędy pocztowe (pocztamaty) podzielono ze względu na spełniane przez nie zadania na: pocztamat nadworny w Warszawie, pocztamaty centralne w miastach wojewódzkich, pocztamaty pograniczne i pocztamaty pośrednie. Pocztamatami kierowali pocztmistrzowie. Do obowiązków pocztmistrzów należało między innymi kontrolowanie dwa razy do roku podległych im stacji zwracanie uwagi na zachowanie się oficjalistów, zapobieganie nadużyciom, badanie stanu dróg, liczby koni i całego majątku pocztowego na podległym im terenie.
Stacje pocztowe dzieliły się na ekspedycje oraz stacje przeprzęgowe, zwane poczthalteriami. Poczthalterie zajmowały się wyłącznie transportem. Tam dokonywano podmiany koni oraz smarowano osie kół. Oddawano je w dzierżawę osobom prywatnym, nawet wówczas, gdy znajdowały się przy urzędzie pocztowym. Do obowiązków poczthalterów należało utrzymanie ściśle wyznaczonej w kontrakcie ilości mocnych i zdrowych koni oraz innych środków przewozowych na potrzeby poczty. Środki ówczesnego transportu pocztowego poruszały się stałymi trasami, które ze względu na ważność szlaku i tym samym jakość drogi dzieliły się na trakty główne wozowe i konne, trakty wózkowe i konne, trakty wózkowe, trakty konne i trakty piesze.

Ekspedycja zajmowała się wyłącznie obsługą klientów. Była ona dość sprawnie prowadzona, gdyż w celu przekazania listu do wysyłki należało go dostarczyć najpóźniej jedną godzinę przed odjazdem pojazdu pocztowego, a w przypadku pakietów (paczek) lub pieniędzy z dwugodzinnym wyprzedzeniem.

Fragment „Karty Królestwa Polskiego wydanej na rok 1827”

         W pierwszej połowie XIX w. przez Ziemię Dobrzyńską przebiegał jeden trakt główny o długości 12 mil, który prowadził z Płocka przez Dobrzyń n/Wisłą, Lipno, Zbójno do Dobrzynia n/Drwęcą (miejscowość z komorą graniczną z Prusami, obecna nazwa - Golub-Dobrzyń).

Płock jako miasto wojewódzkie był siedzibą urzędu pocztowego (pocztamtu) centralnego, a Lipno urzędu pocztowego pośredniego. Stacje pocztowe znajdowały się w Dobrzyniu n/Wisłą, Zbójnie, Rypinie, i Lubiczu. Usytuowano je przy trzech traktach wózkowych; ze Zbójna do Rypina, ze Zbójna do Lubicza (komora celna) oraz z Lipna do przeprawy promowej na Wiśle i dalej do Nieszawy. Trakty wózkowe na terenie (ówczesnego powiatu lipnowskiego) były tej samej długości, każdy 2 ½ mili.

Już w 1827 r. na Ziemi Dobrzyńskiej istniało stałe połączenie poczty konnej z Lipna i Płocka do Warszawy nazywane Pocztą Płocką. Pojazdy poruszały się głównym traktem kutnowskim, o długości 15 mil, przez Gąbin, Iłów, Sochaczew i Błonie.

Do 1841 r. odległości podawano w milach pocztowych (1 mila = 8534 metrów), a od 1841 r. we wiorstach (1 wiorsta rosyjska = 1076 metrów).

W XIX w. problemem Ziemi Dobrzyńskiej była jakość już istniejących traktów oraz celowe wstrzymanie ich dalszej rozbudowy. Administracja zaborcza utrzymywała ten stan aż do końca istnienia KP z uwagi na strategiczne położenie powiatów lipnowskiego i rypińskiego jako terenów przygranicznych. Nie było w interesie militarnym Rosji rozwijanie dróg na peryferiach Cesarstwa i ułatwianie przemieszczania się wojsk nieprzyjaciela w przypadku ewentualnego konfliktu zbrojnego.

Podróż z Płocka do Dobrzynia n/Drwęcą (miasto z komorą celną) trwała:

- pocztą wózkową niespełna 10 godzin, łącznie z trzema kwadransowymi przerwami,

- pocztą konną niecałe 7 godzin, również z trzema kwadransowymi przerwami.

Przejazd poczty wozowej (dyliżansu) z Płocka do Warszawy zajmował około 14 godzin z 6-cioma półgodzinnymi przerwami.

Poczta Płocka przyjeżdżała do Warszawy według obowiązującego rozkładu jazdy; poczta konna w poniedziałki i czwartki o godzinie 6-7-ej rano, a poczta wozowa tylko w piątki o tej samej godzinie. Z Warszawy w kierunku Płocka i Lipna odjeżdżała w poniedziałki i czwartki o godzinie 6-ej po południu zabierając wszystkie listy. W soboty o godzinie 12-ej w południe poczta wozowa zabierała ludzi i przesyłki pocztowe. Te same godziny przyjazdu i odjazdu z Warszawy obowiązywały również Pocztę Toruńską. Do Gąbina obydwie poczty poruszały się tym samym traktem. W Gąbinie Poczta Płocka zjeżdżała na północ w kierunku Płocka, zaś Poczta Toruńska przez Gostynin, Kowal, Włocławek, Nieszawę i Służewo docierała do Torunia. Przewożono nią przesyłki przeznaczone do Prus Zachodnich.

W 1827 r. Sekretarz Generalny Poczty Królestwa Polskiego wydał kartę pocztową (dawna nazwa rozkładu jazdy) oraz cennik obowiązujący na terenie całego KP. Według tego dokumentu opłata za podróż była proporcjonalna do długości przebytej drogi. W 1827 od pasażera z bagażem za każdą milę brano 1zł. Pasażer mógł bezpłatnie przewozić bagaż o wadze do 10 funtów (1 funt = 0,5 kg), za każdy funt nadwyżki dopłacał dodatkowe pieniądze.

Odmienność podróży pocztą wozową (dyliżansem) i pocztą wózkową nie sprowadzała się jedynie do różnicy w czasie oraz komforcie jazdy. Polegała również na tym, że ta pierwsza zabierała od 5 do 12 pasażerów (używano dyliżanse), a wózkowa tylko dwóch pasażerów, po uprzednim zaprzęgnięciu drugiego konia. Zasadniczo była to poczta jednokonna z nastawieniem na transport towarów kupieckich. Ponadto pocztą wózkową zakazano podróży osobom w ubiorze niechrześcijańskim, zakaz ten nie dotyczył przejazdu dyliżansem.

Odjazd kurierki z bramy pocztowej w Warszawie, rys. H. Pillati, ryt. F. Zabłocki (reprodukcja)

W obydwu pojazdach zakazano podróżowania niemowlętom (określano - dzieciom przy piersi), osobom chorym oraz pasażerom z psami. Koszt biletu na trasie z Płocka do Lipna wynosił 8zł, do Dobrzynia n/Drwęcą 12zł, a z Płocka do Warszawy 15zł.

Ważnym elementem sprawnego i systematycznego funkcjonowania poczty wozowej i wózkowej były punkty zmiany koni - stacje przeprzągowe zwane poczthalteriami. Oddawano je w dzierżawę osobom prywatnym, nawet wówczas, gdy znajdowały się przy urzędzie pocztowym. Do obowiązków poczthalterów należało utrzymanie ściśle wyznaczonej w kontrakcie ilości mocnych i zdrowych koni oraz innych środków przewozowych na potrzeby poczty.

W stacjach przeprzągowych przeprowadzano obsługę pojazdów pocztowych w trasie, polegającą na smarowaniu osi kół sadłem, smołą lub dziegciem. Smarowanie kół było odpłatne i koszt nasmarowania sadłem jednego pojazdu pocztowego wynosił 1zł, a smołą lub dziegciem 15groszy.

W czasie przerw w podróży poczthaltlerzy byli zobowiązani na każdej stacji dostarczyć podróżnym napoje oraz wyżywienie, za odpowiednią niewygórowaną opłatą.

Niezależnie od usług pocztowych na terenie KP istniał przewóz osób świadczony przez furmanów i inne osoby prywatne, które opłacały na rzecz poczty specjalną taryfę. Od 1847 r. opłata furmańska została zniesiona, a osoby trudniące się zawodowo przewozem osób nie mogły przewozić listów i paczek o wadze do 40 funtów oraz rozstawiać koni na przeprzęg, tam gdzie znajdowały się stacje pocztowe. Od tego czasu zaczęły powstawać pierwsze firmy przewozowe, które przejmowały zwiększony ruch pasażerski, który poczta nie była w stanie obsłużyć.

Warto podkreślić, że na początku XIX w. poczta działała dość sprawnie. Niespełna 200 lat temu, również świadczono usługi błyskawiczne tzw. poza rozkładowe, usługę ekstrapocztową lub sztafetę listową. Usługa nie była tania, wg. cennika liczono 2 zł za każdą milę przebiegu jednego konia. Dla porównania, za przesłanie listu pocztą konną opłata wynosiła 30 groszy za 1 łut wagi (1 łut = 12,7 gram). Za każde następne ½ łuta dopłacano po 15 groszy.

         Pod koniec XIX w. poczta na Ziemi Dobrzyńskiej działa według schematów przyjętych na początku wieku. Poza drobnymi korektami i udogodnieniami nie wprowadzono radykalnych zmian z uwagi zły stan dróg. Nie utworzono nowych stacji pocztowych.

Powstało jedno nowe połączenie pocztowe na trasie Lipno – Włocławek. Karety pocztowe kursowały tam latem codziennie, a cena przejazdu od osoby wynosiła 55 kopiejek (z bagażem podręcznym). Połączenie było obsługiwane przez dwa pojazdy, pierwszy pojazd wyjeżdżał z Lipna o godzinie 7-ej rano i po dwóch godzinach jazdy docierał do Włocławka. Drugi pojazd rozpoczynał kurs o godzinie 10-tej rano i pokonywał wyznaczoną trasę przez trzy godziny. Utworzenie nowej linii pocztowej spowodowane było zwiększonym ruchem ludności. Ogniskiem lipnowskiego handlu stał się Włocławek, choć w innym powiecie i za Wisłą, lecz połączony droga bitą z Lipnem, posiadający most łyżwowy na Wiśle (wzniesiony w 1865 r.) i stację Kolei Warszawsko-Bydgoskiej (otwartej od 1862 r.), stał się atrakcyjnym miastem dla mieszkańców powiatu lipnowskiego.

Jaskrawym przykładem fatalnego stanu infrastruktury drogowej były połączenia drogowe z Rypina, od 1867 r. siedziby powiatu Guberni Płockiej. W latach 70-tych XIX w. Rypin był połączony droga bitą tylko z Dobrzyniem n/Drwęca. Brak było takiej drogi do Sierpca, Lipna i Brodnicy. Dopiero w 1899 r. uruchomiono stałą linię poczty wozowej z Rypina do Dobrzynia n/Drwęca oraz z Rypina do Sierpca. Do tego czasu przesyłki pocztowe z Rypina do Sierpca, docierały po upływie aż czterech dni, przewożono je starą trasą pocztową (wyznaczoną na początku wieku) prowadzącą przez Zbójno, Lipno, Dobrzyń n/Wisłą, Płock i Bielsk. Nie lepsza sytuacja ilości dróg bitych dotyczyła powiatu lipnowskiego. Ze sprawozdania gubernatora płockiego z roku 1878 wynikało, że powiat lipnowski, choć najobszerniejszy w guberni, posiadał tylko 50 wiorst dróg bitych, a więc 1,6 wiorsty na mile powierzchni.

W 1890 r. połączenie pocztowe Płocka z miastami powiatowymi (Lipno, Rypin) obsługiwane było czteroma kursami w tygodniu, w poniedziałki, środy, piątki i soboty. Z tym, że w soboty była to poczta konna, która przewoziła tylko zwyczajną korespondencję, a w pozostałe dni poczta wózkowa z wszelkim jej rodzajem.

Z Płocka można było wynająć ekstrapocztę (para koni z bryczką) i dojechać poza rozkładem do miejscowości posiadającej stację pocztową.

 

Cennik ekstrapoczty z Płocka

nazwa miejscowości	odległość wiorsty	odległość kilometry	cena usługi
do Dobrzynia n/Wisłą	29	31	3 rub. 68 kop.
do Lipna	55	59	7 rub.
do Zbójna	77	83	9 rub. 66 kop.
do Lubicza	105	113	13 rub. 40 kop.
do Dobrzynia n/Drwęcą	90	97	11 rub. 60 kop.
do Rypina	95½	103	12 rub. 26 kop.

Poczta wózkowa przewoziła również paczki, przede wszystkim towary kupieckie, na trasie o długości do 500 wiorst (do 507 km) opłata wynosiła 5 kopiejek za każdy funt wagi pakunku.

W związku z powszechnym użyciem łączności telegraficznej urzędy pocztowe zostały wyposażone w telegrafy i świadczyły usługi wysyłki depesz. W 1876 r. na terenie Guberni Płockiej było 7 stacji telegraficznych, w tym dwie na Ziemi Dobrzyńskiej, w Lipnie i Lubiczu. Wysłanie wiadomości 20 wyrazowej na odległość 100 wiorst kosztowało 50 kopiejek. Koszt depeszy z Guberni Płockiej do guberni azjatyckich wynosił 67 kopiejek. Najwyższa stawka dotyczyła depeszy do Nowego Yorku, kwota 15-tu rubli i 50-ciu kopiejek.

Pod koniec XIX w. wysłanie kartki pocztowej w obrębie KP kosztowało 3 kopiejki, a za granicę 4. W tym samym czasie wysłanie listu krajowego (ówczesna nazwa - list zamknięty) 7 kopiejek za 1 łut wagi (12,7 gram), a zagranicznego 10 kopiejek za 1 łut wagi.

Redaktor, styczeń 2011 r.

        

Źródła:

1/ ”Karta Pocztowa Królestwa Polskiego przez K.Widulińskiego Sekretarza Jeneralnego Poczt wydana na r. 1827”, wyd. Warszawa 1827, Jagiellońska Biblioteka Cyfrowa www.jbc.bj.uj.edu.pl,

2/ „Rocznik Płocki, kalendarz dla Płocka i okolicy na rok zwyczajny 1891”, pod redakcja Z.J. Naimskiego, wyd. Płock 1890, www.tnp.org.pl/ebooks.htm

3/ „Kalendarz Płocki na rok przestępny 1876” wyd. Warszawa 1875, www.tnp.org.pl/ebooks.htm ,

4/ artykuł Mirosława Krajewskiego „Rypin w okresie zaborów 1793-1918”, zamieszczony w wydawnictwie Dobrzyńskiego Oddziału WTN „Rypin, szkice z dziejów miasta” Rypin 1994,

5/ artykuł Alexa Żuławskiego „Czas dyliżansów”, www.pinezka.pl ,

6/ artykuł Piotra Chronowskiego „Poczta Królestwa Polskiego”, zamieszczony na stronie www.poczta-polska.pl ,

7/ artykuł Marcina Niewalda „Powiat Lipnowski”, zamieszczony na stroniewww.geneaologia.okiem.pl ,

8/ foto z artykułu Bolesława Ługowskiego „Dyliżansem z Białej do Brześcia”  zamieszczonym na stronie  www.gazetylokalne.pl .